Sada već postoje neoborivi dokazi, koji ukazuju bez trunke sumnje, da automobili donose velike troškove društvima širom sveta: gubitak zdravlja i ljudskih života, uništavanje životne sredine, klimatske promene i ekonomski teret koji se deli od strane vozača i ne vozača podjednako. Ipak, iako smo svesni svih ovih dalekosežnih posledica, izgleda da nismo sposobni da se nosimo sa pretnjom od automobila. U ovom članku, pokušaćemo da ukažemo na neke činjenice i na to šta mi možemo da uradimo da to promenimo.
Vožnja biciklom je zdrava, upoređujući sa vožnjom automobilom. Svi to znaju, čak i šefovi naftnih kompanija. Ovo možda ne bi bilo mnogo važno da je prevoz marginalna aktivnost koja uzima samo mali deo ljudskog vremena i planetarnih resursa. Ali trend širom sveta je da se ide ka manje fizičke aktivnosti, više vožnje i posledično lošije zdravlje, prvenstveno kroz gojaznost i zagadjenja.
Direktni troškovi automobilske (ne)kulture - Vožnja automobila je samo jedan od faktora u ovome, ali vrlo važan faktor. Onda imamo smrt i povrede. Prema Svetskoj Zdravstvenoj Organizaciji (WHO) u njenom izveštaju (Global Status Report and Road Safety 2009), smrt u automobilskim nesrećama je dostigla broj od 1.2 miliona ljudi godišnje (deveti najveći uzrok smrti). U 2009. saobraćajne nesreće su koštale zdravstvo Velike Britanije 470 miliona funti godišnje i privredu Velike Britanije oko 7 milijardi godišnje; novac koji je mogao biti mnogo bolje potrošen.
Za Srbiju se procenjuje, proporcionalno broju stanovnika (UK - 60 miliona / Srbija 7.5 miliona)), stanju puteva, starosti automobila (prosečna starost u Srbiji je više nego duplo veća SRB - 13,8 / UK - 6,7 (1) godina, stanju na putevima, da su ti direktni troškovi, koje plaća svako od nas, kreću oko 4,5 - 5 milijarde evra godišnje (7)
Indirektni troškovi automobilske (ne)kulture - U indirektne troškove automobilske nekulture se ubrajaju sve posledice na prirodu i ljude, u vidu zagađenja i uništavanja životne sredine i pojave i lečenja bolesti izazvanih zagađenjima ( teške maligne bolesti, bolesti respiratornog sistema, nervnog sistema, gojaznosti....itd). Tačni podaci ne postoje, ali se procenjuje da su indirektni troškovi još veći.
Najveći ubica
Zagađenje i nedostatak fizičke aktivnosti koje vožnja automobilom podrazumeva doprinosi ostalim velikim uzrocima smrti koji su identifikovani danas. Mi smo kolektivno postigli izvanredno smanjenje smrtnosti od zaraznih bolesti. Ali izgleda da nismo u stanju da se nosimo sa pretnjom od automobila, glavnim uzročnikom bolesti koje se mogu sprečiti, kao bolesti poput srčanih bolesti, dijabetesa tipa 2 i kancera koji su direktna posledica naših navika.
Vožnja automobila ima još širi efekat na zdravlje. Većina automobilskih nesreća u većini zemalja, izračunata od WHO, ne uključuju vozače nego ostale učesnika u saobraćaju (bicikliste, motoriste i pešake). Loše zdravlje od automobilskog zagađenja neravnomerno pogađa najsiromašnije. Naposletku, automobili doprinose klimatskim promenama i prete životnoj sredini od koje naše zdravlje i blagostanje zavise. Zdravstvena nega je deo onoga što određuje naše zdravlje. Drugi faktori su genetski, oni koji ne mogu biti promenjeni, i životna sredina i društveni faktori, koji mogu biti promenjeni na bolje ili gore.
Kultura automobila oštećuje mnoge od njih: mreže društvene podrške jednoj životnoj sredini zaštićenoj od zagađenja i pretnji od povreda, koja nudi priliku da se bude fizički aktivan. Ako smo svesni ovih negativnih posledica po zdravlje zašto je automobilska kultura uzela takvog maha? Zašto, za mnoge pojedince ona izgleda kao zavisnost? Kako je to postalo pandemija? I šta možemo mi da učinimo u vezi toga?
Kompleksan fenomen
Odgovor na ova pitanja je kompleksan. Da bi odgovorili na ova pitanja moramo da identifikujemo šta je kultura automobila; ideologija, sistem verovanja, ekonomija, bolest i navika. Da bi smo ga zagrebali moramo prvo da priznamo da je to složen fenomen koji operiše na više nivoa koji ojačavaju jedan drugi. Ako želimo da utičemo na neki od ovih apekata, ako na primer zdravstvene ustanove žele da umanje negativan uticaj na zdravlje moramo da se pozabavimo ovim fenomenom na svim nivoima.
Stoga bi bilo korisno da se pogleda način na koji su druge vanredne situacije u oblasti bolesti koje se mogu sprečiti upravljane. Od 1945 mnoge zarazne bolesti su obuzdane. U skorašnje vreme napravljen je uspeh u zabrani pušenja na zapadu. Ni jedna od ovih bolesti nije bila samo zahtev za čisto medicinskim odgovorom.
Prevashodno je bilo potrebno da šira javnost i nezavisni stručnjaci izvrše pritisak na političare koji su pod uticajem svojih finansijera iz duvanskog lobija dugo prikrivali posledice štetne po zdravlje. Duvanski lobiji su godinama finansirali izrade studija i istraživanja koja su imala svrhu da prikriju i ublaže stvarne pokazatelje negativnih posledica pušenja. Tek kada su izašli na svetlo dana izveštaji o ogromnim troškovima lečenja bolesti vezanih za bolesti izazvane pušenjem "političari" su pristali da uvedu zakone koji su zabranili pušenje na javnim mestima, reklamiranje cigareta i uvođenje obaveznih upozorenja na rizike po zdravlje. U mnogim mestima je društveno i zakonski neprihvatljivo pušenje na javnom mestu, uključujući i radno mesto. Stoga, neke od lekcija za automobilsku kulturu su:
- Naizgled ukorenjeni stavovi se mogu promeniti. Jedan primer toga je i uprava grada Hasselt u Belgiji koja je uvodjenjem besplatnog javnog prevoza do te mere uspela da smanji broj korisnika automobila da je unutrašnji saobraćajni prsten zatvoren i pretvoren u biciklističke staze, terene za rekreaciju, parkove i pešačke zone. Na taj način je zaustavljeno i dalje investiranje u skupu saobraćajnu infrastrukturu, a novac preusmeren u razvoj kvalitetnog javnog saobraćaja.
- Razmislite o tome kako su Holanđani povećali broj korisnika bicikala 1970te kao rezultat vladine akcije (pogledati Lyn Sloman´s Car Sick, Green Books, 2006, str.98)
- Zakonodavstvo može da pomogne da se ljudi navedu na promenu ponašanja, ali ne radi samo po sebi. Pokušaj u tom smilsu je dobar primer uprave Talina (Estonija) koji su na osnovu rezultata referendumu sprovedenog marta ove godine između stanovnika tog grada odlučili da od 2013 javni prevoz u Talinu bude potpuno besplatan za sve stanovnike tog grada. (2)
- Pritisak javnosti je presudan. Veliki problem današnjice je "potilička volja", to jest, volja i sposobnost "političara" da naprave iskonske promene u ovoj oblasti. "Vlade" žele da prikažu ekonomski rast kao deo svog uspeha, a automobilska industrija je viđena kao jedna od ključnih grana u tom smislu, tako da izazivanje automobilske industrije nije opcija za većinu vlada. Primer toga je i "Vlada Srbije" koja je skorašnjim ugovorom sa FIAT-om, osim što je našim novcem finansirala izgradnju saobraćajnica, finansirala je o zapošljavanja, pa čak i subvencionisala prodaju FIAT-ovih automobila, čime se sve političke partije hvale.
- Uticati na ljude kroz medije može biti efektno. I oglašivači, i specijalisti u oblasti javnog zdravlja mogu da naprave promenu
Ove lekcije nam mogu pomoći da uokvirimo različite odgovore kako bi odgovorili na problem automobilske kulture i svih njenih negativnih posledica.
Podsticaji i obeshrabrenja kojima se može upravljati automobilskom (ne)kulturom
Na ekonomskom nivou ima širok broj podsticaja i "obeshrabrenja" kojima možemo da utičemo da ljudi promene svoje navike: uvodjenje 100% subvencionisanog javnoh prevoza, poboljšanje njegovog kvaliteta, boljim uslovima za pešake i bicikliste, većim oporezivanjem automobilske i naftne industrije, cenom goriva za privatne automobile, naplatom ulaska u grad, naplatom zagušenja, racinalizacijom zagadjenja itd.
Druga ekonomska pitanja, kao što je vlasništvo nad automobilom (i niski dodatni sporedni troškovi korišćenja automobila) moraju da se reše. U demokratskim zemljama je takođe potrebno raširiti svesnost o o finansijskim troškovima koje proizvodjači automobila prebacuju na nas iz svojih bilansnih stanja, obavezujući nas kao društvo da plaćamo lečenja bolesti koje se mogu sprečiti, izgradnju saobraćajne infrastrukture itd. Sama izgradnja saobraćajne ifrastrukture je takodje finasirana našim novcem, i to isključivo u korist političara, automobilskog i naftnog kartela (6). Pitanje koje sebi treba da postavimo je; zar ne bi bilo bolje da se umesto ulaganja u preskupu saobraćajnu infrastrukturu i sramno skup i grandiozan most (za koji su 80% radova izvele strane firme tako da novac od zajma nije ni stigao u Srbiju) preraspodelilo na jedan skromniji most, a modernizacijom voznog parka GSP-a pokretanog na struju i biogas, i uvođenjem besplatnog javnog prevoza dao podstrek ka smanjenju socijalnih razlika, poboljšanju položaja socijalno najugroženijih, rasterećenju fiksnih izdvajanja ionako uništenoj maloj privredi, povećanju potrošnje građana za prehranu i obrazovanje , smanjenju upotrebe automobila i time unapređenju ekološke situacije u gradu, poboljšanju kvalitet života svih stanovnika grada, smanjenju troškova lečenja bolesti direktno izazvanih štetnim gasovima itd.
Druga oblast uticaja na ljude je oglašavanje po sebi. Automobilska (ne)kultura se stalno osnažuje sa oglašivačima iz auto industrije i njihova moć je ogromna, mnogo veća nego što je moć duvanske industrije ikada bila.
Automobilska korporacije bi bez sumnje osporavale činjenicu, ka što su to radile duvanske korporacije, da oni ciljaju na povećanje broja ljudi koji kupuju automobile, već samo na njihovo veće učešće na tržištu. Istina je međutim da imaju veliki boj načina na koji osobe pretvaraju u regrute auto (ne)kulture, od dečijih (specijalno za dečake) igračaka, do popularnih auto magazina i specijalno posvećenih TV programa. Kao komercijalni proizvodi oni postoje zbog potrebe za njima, ali oni su, sa auto oglašavanjem, jedan od načina na koji je kultura automobila stimulisana.
Efekat "Usmeravanja"
Put za uticaj na ljude je "usmeravanje" (nudging) efekat (Richard H Thaler and Cass R. Sunstein, Nudge, Improving Decisions About Health, Wealth and Happiness, Penguin, 2009). Iako poštujemo pravo ljudi da izaberu jednu nezdravu opciju, "usmeravanjem" kreiramo način na koji je ljudima ponuđen izbor tako da, osim ako ljudi nemaju jaka osećanja, oni će radije izabrati zdraviju opciju. Jedan od takvih primera je i grad Hasselt, Belgija u kome je lokalna uprava uspela da uvodjenjem besplatnog javnog prevoza i kupovinom bicikala svakom građaninu,"usmeri" gradjane da se sa automobila prebace na korišćenje bicikala i javnog prevoza. (pogledati www.freepublictransports.com/city)
Društvene kampanje koje promovišu zdrav život mogu da nas vode birajući poruke. Studije pokazuju da ljudi mogu da se odluče vremenom za promenu navika vezanih za zdravlje kao odgovor na šokantne i sramotne poruke. Ali ljudi su spremniji da odgovore na podsticajne, praktične poruke koje im pomažu da se nose sa praktičnim problemima koji bi drugačije učinili da se vrate na stare navike.( Videti; Influencing Public Behaviour to Improve Health and Wellbeing, jedan nezavisan izveštaj, 2010.) Tretman zavisnosti isto tako nudi modele za uticaj na zavisnost od automobila. Evo samo par paralela između zavisnosti i automobila:
- aktivnost uzimanja rizika zbog potrage za zadovoljstvom (pleasure-seeking risk taking activity)
- zavisnost koja je psihološka (verujemo da ne možemo bez nje) i fizička ( loše zdravlje - gojaznost, izazvana autmobilom), čini nas više zavisna od njih
- negiranje ozbiljnosti problema
- simptom povlačenja
- sa čim su više povezani stres i bes na putu od gužve u saobraćaju?
"Prirodno pravo"
Konačno, jedno od osnovnih verovanja u vezi automobila je da je vožnja automobila "prirodno pravo". Odatle pronalazimo duboko ukorenjena verovanja da vozači imaju pravo koriste puteve kako oni to žele, i gorivo po ceni koju su oni definisali kao pristupačnu. Ovo je pojačano reklamiranjem i drugim nosiocima "automobilske kulture": lobijima automobilske industrije (političari) i medijima. Ali mi znamo da ovakvi stavovi nisu univerzalni.
Lyn Sloman objašnjava da vozači automoblila nisu nepokolebljivi u svojoj "zavisnosti". Ona navodi dokaze da oko polovina vozača treba malo podsticaja da smanji upotrebu automobila. različita sredstva mogu biti potrebna za promenu ponašanja drugih vozača; ali auto kultura već ne izgleda monolitna kao pre.
Ovo je poziv za jedno od najtežih zadataka: pogled na ono što smatramo svakodnevno zagarantovanim i normalnim, preispitivanje toga i promena navika.
Petar Stanić
linkovi:
(1) http://auto.blog.rs/blog/auto/vesti/2010/08/15/prosecna-starost-vozila-u-srbiji-13-8-godina
(2) https://www.facebook.com/note.php?note_id=300794230000390
(3) https://www.facebook.com/note.php?note_id=252364331510047
(4) https://www.facebook.com/note.php?note_id=242852935794520
(5) https://www.facebook.com/note.php?note_id=252372821509198