Zadovoljni putnici, povećanje bezbednosti i smanjenje troškova funkcionisanja javnog prevoza trebalo je da budu glavni efekti uvođenja BusPlus sistema. Loša naplata karata, tuče kontrolora, komunalnih policajaca i putnika u autobusima, demoliranje validatora i protesti građana ne sugerišu ni zadovoljstvo, ni bezbednost. Budžet Beograda za 2013. godinu odobrio je GSP-u subvencije koje su tri milijarde dinara veće nego u 2011. godini – pre BusPlusa. Suprotstavljeni su podaci o tome koliki deo novca od naplate karata zapravo dobija GSP. Ove i mnoge druge kontradikcije bile bi objašnjene u razgovoru sa predstavnicima Direkcija za javni prevoz, ali direktor Zoran Šarac odbija da razgovara sa novinarima.
Pišu: Jelena Vasić (CINS) i Slobodan Georgiev (BIRN)
Jedina komunikacija sa medijima na koju pristaje beogradska Direkcija za javni prevoz je da se pitanja šalju elektronskom poštom. Službenica Katarina Dragutinović ignorisanje zahteva za intervju objašnjava time da to uopšte nije potrebno, pošto je: “Direkcija u permanentnom kontaktu sa svim redakcijama i blagovremeno šalje odgovore koje kolege traže”. Na jedan imejl Direkcija nam je odgovarala 9, a na drugi 12 dana, a ni na jedan nije odgovoreno u poslovno prihvatljivom roku od dva dana. Pored toga su i odgovori bili upadljivo nepotpuni. Novinari CINSa i BIRNa će nastaviti da šalju pitanja o prevozu Beograđana, a ovde prenosimo informacije koje smo do sada uspeli da sakupimo.
Jesen 2012. godine donela je dve važne stvari za najvećeg beogradskog prevoznika: u GSP je stigao novi v.d. generalnog direktora i svečano je proslavljeno 120 godina rada preduzeća. Na proslavi povodom retkog jubileja, jer je GSP jedna od najdugotrajnih beogradskih javnih službi, obećano je da će sve biti učinjeno da finansijski urušena kompanija „stane na noge“ i dugo godina nastavi da prevozi Beograđane i njihove goste.
Činjenice, međutim, ne daju mnogo povoda za optimizam. GSP trenutno raspolaže sa oko 1.200 vozila, od čega su 850 autobusi, prosečne starosti oko devet godina. Prema dokumentaciji koju su CINS i BIRN tražili od GSP-a, ovo preduzeće svakoga dana u proseku ima oko 390 isključenja svojih autobusa iz saobraćaja , uglavnom zbog kvarova. Baza podataka o isključenjima vozila GSP iz prevoza će uskoro biti dostupna čitaocima, a dobijena je tek nakon žalbe Povereniku za informacije od javnog značaja, jer je GSP prvo odbio da je dostavi.
 |
| Nebojša Ćeran, v.d. generalni direktor GSP-a (foto: B92) |
Naš istraživački tim je pokušao da sagleda finasijsku situaciju ovog javnog preduzeća nakon uvođenja BusPlus sistema i zbog toga smo krajem prošle godine razgovarali sa novim v.d. generalnim direktorom Nebojšom Ćeranom.
„GSP godinama unazad posluje sa gubicima, tako je i ove (2012.) godine.Na polovini godine imamo izražen negativan poslovni rezultat, znači gubitak.To nije ništa novo, ali je činjenica da kumulacija gubitaka u GSP-u zahteva da ta kriva, u najmanju ruku, promeni svoj tok“, rekao nam je Ćeran.
Ipak, on nije mogao da nam objasni zvaničnu podelu prihoda od prodaje karata između GSPa, privatnih prevoznika i firme „Apex Solution Technology“, koja je zadužena za rukovođenje BusPlus sistemom. Uputio nas je da se za detaljnije informacije obratimo Direkciji za javni prevoz.
Objasnili smo način komunikacije na kom insistira sadašnja uprava Direkcije. Prethodna direktorka Direkcije za javni prevoz, Snežana Perović, koja je za svog mandata sprovela čitav postupak uključivanja Apeksa u ovoj posao izričito je odbila da komentariše bilo šta u vezi sa ovom pričom. Posle angažmana u Direkciji, vratila se u “Lastu” gde je i ranije radila na visokim pozicijama. Iako su njeni potpisi na skoro svim dokumentima u vezi sa uvođenjem novog naplatnog sistema, nije osećala obavezu da bilo šta objasni ili komentariše. Na njeno mesto u Direkciji došao je Zoran Šarac, takođe bivši „Lastin kadar“.
“Zanimljiva” ili loša matematika
Da li GSP iz budžeta Grada troši manje ili više novca umnogome zavisi od toga koji procenat prihoda od karata u integrisanom tarifnom sistemu ide preduzeću. Integrisani tarifni sistem – ITS, jeste način naplate javnog prevoza putnika, koji je 2004. godine uvela Skupština grada Beograda. Prema njemu utvrđena je raspodela prihoda od prodaje karata između GSP-a i privatnih prevoznika. ITS je podeljen na dva dela. Prvi tarifni sistem ili ITS 1 obuhvata linije gradskih opština Beograda, gde saobraćaju i privatnici i GSP, pa dele zaradu prema ostvarenim kilometrima i broju mesta u vozilima. Drugi sistem ili ITS2 odnosi se na prevoz putnika na prigradskim i lokalnim linijama, za šta su zaduženi samo privatni prevoznici.
Od februara 2012. godine, kada je u Beogradu počela upotreba elektronskih karata, deo „kolača“ dobija i privatna firma Apex, kojoj pripada 8,53 odsto prihoda na ime Ugovora o uspostavljanju sistema BusPlus. Kako je Direkcija za javni prevoz primenila svoju strategiju “blagovremenog informisanja”, istraživački tim CINS-a i BIRN-a je morao da prikuplja podatke o raspodeli zarade od prodatih karata iz više različitih dokumenata, odgovora Direkcije, njenih službenika i drugih javnih izvora. Podaci iz različitih izvora su se pokazali kao nedosledni i često – suprotstavljeni.
 |
| Garaža GSP-a na Karaburmi (foto: CINS) |
U finansijskom izveštaju GSP-a za 2011. godinu piše da je njegov udeo “oko 75 posto ukupnog prihoda ITS-a”.Direktor GSP-a Ćeran je u intervjuu za CINS i BIRN delimično potvrdio ovu informaciju. Rekao je da “misli” da GSP-u pripada oko 75 odsto, ali da nije siguran i ponovo nas je uputio na Direkciju.
Međutim, odgovore Direkcije smo, da bi ih razumeli, morali da sklapamo iz više delova, tačnije iz više imejlova. Objašnjenje državne institucije glasi: “Kada se posmatra celokupan sistem, na celoj teritoriji grada Beograda, GSPu pripada oko 61% od ukupnog prihoda od prodaje karata u oba tarifna sistema… U prvom tarifnom sistemu GSPu pripada oko 75% zavisno od ostvarenog transportnog rada“.
Ipak, novi finansijski izveštaj Gradskog saobraćajnog preduzeća (za 2012.) nije potvrdio ni jednu od dobijenih informacija. U njemu stoji da „udeo GSP Beograd u raspodeli iznosi oko 70% na mesečnom nivou“, a nije jasno navedeno da li se ovaj udeo odnosi samo na ITS 1. Iznos prihoda, naravno, osim od procentualnog učešća u ukupnim prihodima zavisi i od uspeha naplate karata koja je, izgleda, postala još veći problem nego ranije. Ipak, dovoljno je napomeniti da samo Apexov udeo u naplati (8,53 posto u celom ITS-u) godišnje iznosi blizu milijardu dinara , pa je svakako jasno koliko za GSP može biti važna razlika između 61, 70 i 75 odsto prihoda.
Subvencije za privatnike
Naš istraživački tim je utvrdio i da privatni prevoznici, osim udela u prodaji karata, dobijaju i dodatne prihode iz budžeta grada Beograda. Direkcija nam je pismeno potvrdila da privatnici, koji saobraćaju u ITS1, dobijaju jednu četvrtinu od ukupnog prihoda od prodaje karata, a zatim se dodatno dotiraju. Tako su, na primer, privatni prevoznici iz ITS1 u 2011. godini prihodovali oko dve milijarde dinara od karata, a iz budžeta im je dato još dve i po milijarde. Privatnicima iz druge tarifne zone (ITS2) tada je dato oko milijardu i po dinara.
Dakle, u 2011.godini, koju je GSP završio sa oko dve milijarde dinara gubitka (neto gubitak), grad Beograd je četiri milijarde dodelio privatnim prevoznicima. Te godine GSP je sa 1.200 vozila dobio iz budžeta 4,8 milijardi dinara. Tako su privatnici sa ukupno oko 392 autobusa dotirani skoro koliko i GSP. Skoro identična odnos broja vozila privatnih prevoznika i GSP-a je i u 2012. godini i u 2013. godini (pogčedajte sliku ispod). Pitanje koje je očigledno je gde je tu logika da se duplo manje vozila privatnih prevoznika subvencioniše skoro istim iznosom?
Kopija dokumenta dobijenog iz Direkcije za javni prevoz na zahteva 99% na osnovu zakona o dostupnosti informacija, tek posle žalbe kancelariji poverenika za informacije.
Direkcija za javni prevoz tvrdi da je ovaj način raspodele rezultat spomenute odluke Skupštine Beograda iz 2004. godine, kojom je uveden ITS. Tada je prevoznicima garantovana mesečna dotacija iz budžeta Grada. Pored ovoga, još jedna kontradiktorna informacija stoji u planiranom budžetu grada Beograda za 2011. godinu. Naime, odobrene subvencije za GSP te godine su bile 3,8 milijarde dinara. Planirane subvencije za privatna preduzeća iznosile su 2,6 milijarde. Podaci Direkcije, međutim, pokazuju da su javni i privatni prevoznici tada dotirani sa po četiri milijarde. Dakle, ponovo imamo veliko odstupanje u javnim podacima.
 |
| BusPlus kontrola (foto: Politika) |
Sav novac od naplate karata sliva se navodno u Direkciju za javni prevoz, a potom se raspodeljuje, između ostalihi kompaniji Apex. Do kraja nije objašnjeno kako se to ostvaruje imajući u vidu da Direkcija ne prodaje ni karte, ni doplatne karte, a da u ovom poslu posreduju i druge komapnije koje je angažovao Apex. Ova firma je u 2012. godini od javnog prevoza prihodovala prosečno oko 70 miliona mesečno. Apexov udeo ne obuhvata naknadu za PDV (18%), koja se takođe naknadno isplaćuje iz gradskog budžeta. Beograd mesečno plaća Apeksu nekoliko miliona dinara za troškove PDV-a, pa firma ukupno dobija oko 80 miliona dinara mesečno.
Kako smo već napomenuli Apeks je u jednoj godini poslovanja prihodovao oko milijardu dinara ili nešto više od osam miliona evra. Prijavljena dobit Apexa za 2012. je oko pola miliona evra. Posao vođenja sistema BusPlus prepušten je ovoj firmi na deset godina, a investicija Apexa za uvođenje sistema bila je oko 14 miliona evra sa porezom. Potrebno je napomenuti da je ova suma navedena kao cena BusPlus opreme od strane samog Apexai da nije bila predment provere. Takođe, podsećamo da su novinari CINS-a i BIRN-a svojim prethodnim istraživanjem pokazali da je konzorcijum, čiji je Apex predstavnik, dobio posao upravljanja sistemom javnog prevoza na problematičnom konkursu.
Tri milijarde više za GSP
U trenutku kada je Apeks, 2010. godine, odabran da rukovodi kontrolom i prodajom karata u javnom prevozu Direkcija je poslala Gradskoj upravi Izveštaj sa opisanim “očekivanim efektima uvođenja novog sistema”. Među njima su na prvom mestu “zadovoljni putnici” i “podizanje nivoa bezbednosti vozača i putnika”.
Rezultati saradnje između javnog i privatnog preduzeća na ovom polju ne idu u prilog zacrtanim ciljevima. U proteklom periodu stvorena je velika tenzija između korisnika i prožaoca usluga zbog pooštrenih kontrola, pokušaja uvođenja ulaska samo na prednja vrata vozila, nasilja od strane kontrolora, komunalnih policajaca i samih građana. Na Fejsbuku postoji minimum pet grupa protivnika BusPlusa sa više od 20 hiljada članova, građani se organizuju i preko interneta obaveštavaju jedni druge o tome kako izbeći kontrolore, a neprestano uvođenje novih taktika u radu kontrolora, pa i izjave gradonačelnika pokazuju da Beograđani masovno izbegavaju da plate prevoz.
 |
| Dragan Đilas, gradonačelnik Beograda (foto: B92) |
Gradonačelnik Dragan Đilas se očigledno nije nadao ovakvoj situaciji. Kada je promovisao BusPlus, prvog februara prošle godine, izjavio je ispred tramvaja okupljenim novinarima: „Očekujemo da (novi sistem) dovede do boljeg kvaliteta gradskog prevoza u Beogradu… Verujem da ćemo posle preležanih “dečijih bolesti” biti uspešni… Biće potrebno nekoliko dana da se svi malo naviknemo, a kada u tome uspemo siguran sam da ćemo svi zajedno uživati u prednostima ovog sistema“.
Sledeća stavka na spisku planiranih efekata novog sistema bila je“smanjenje troškova fukcionisanja sistema prevoza”. Gradonačelnik Beograda je pre godinu dana očekivao čak i više od toga: “Ne znamo tačne podatke, imamo neke procene, bilo bi sjajno ako prihod drastično poraste, to bi značilo da jednog dana možemo da razmišljamo o smanjenju cena u gradskom prevozu “.
U aprilu ove godine, međutim, Gradonačelnik je u izjavi za agenciju Beta priznao da je u poslednja dva meseca prodato 20 odsto manje pretplatnih mesečnih karata za gradski prevoz nego u isto vreme prošle godine. Predložio je drastične mere: „Ne ostaje nam ništa drugo nego da uvedemo 2.000 kontrolora u autobuse i ulaz isključivo na prednja vrata, pa samo ko ima kartu može da se vozi“, rekao je Đilas i dodao da grad više nema odakle da finansira javni prevoz.
Novinari CINSa i BIRNa su pregledanjem odobrenog gradskog budžeta za 2013. godinuotkrili da troškovi javnog prevoza nisu umanjeni, već povećani. Naime, ove godine Beograd će GSP subvencionisati sa tri milijarde dinara više ili za 50% više nego 2011. godine. Privatna preduzeća će takođe iz budžeta uzeti više novca, čak milijardu dinara više nego što su dobijala pre uveđenja BusPlusa.
Uz to, svima je poznato da je javni prevoz u Beogradu poskupeo u oktobru 2012. godine, osam meseci nakon uvođenja novog sistema.
Neprimećeni štrajk u GSP-u
BusPlus sistem je izazavao nezadovoljstvo i među radnicima GSPa. U leto 2012. uprava preduzeća je primorala sve zaposlene da potpišu novi Aneks Ugovora o radu po kome mogu da budu raspoređeni na bilo koje radno mesto. Glavni cilj izmene bilo je, prema rečima radnika, formiranje radnog mesta “usmerivač putnika”, koji radi kao pomoćnik BusPlus kontrolorima. U ponudi GSP-a radnicima stoji: „Ako se odbije potpisivanje Aneksa to može biti osnov za otkaz Ugovora o radu“. Tekst Aneksa je sporan jer vozače obavezuje da pored upravljanja vozilima obavljaju sve poslove po nalogu neposrednog rukovodioca. Ovo je izazvalo delimične proteste u preduzeću, ali se na to niko nije ni osvrnuo.
 |
| Štrajk radnika GSP-a (foto: BK TV News) |
Prvo u septembru, a zatim krajem oktobra 2012, ispred ulaza u preduzeće, protestvovala su tri manjinska sindikata GSP-a zbog „maltretiranja zaposlenih u GSP-u BusPlusom“ i niza drugih problema. Upozorenje o štrajku sindikalci su poslali gradonačelniku Draganu Đilasu, a pismo o situaciji u firmi premijeru Ivici Dačiću. Radnici navode da odgovora nije bilo. Pre toga, sindikalci su u julu 2012.godine Prvom osnovnom sudu podneli tužbu protiv GSP-a „radi poništavanja Aneksa Ugovora o radu“, a Ustavnom sudu su podneli Inicijativu za ocenjivanje zakonitosti Pravilnika o sistematizaciji poslova. Nebojša Mitrović, predstavnik Sindikata vozača GSP-a, tvrdi da je situacija u preduzeću “gora nego ikad”.
GSP zapošljava oko 6.000 ljudi, od čega su polovina vozači. Na početku primene BusPlus sistema u GSP-u je bilo oko 500 usmerivača, sada ih ima oko 200. Ćeran tvrdi da je takva situacija neizbežna:
„To (usmeravanje) rade samo na po par nedelja. Jeste to jedna među-faza, jeste bolje da to nije tako, međutim kriza je velika, ljudi nemaju novca ni za ovaj nivo, a sa druge strane – nema besplatnog ručka… Ja ne kažem da neće biti otkaza, ne kažem da čovek kome firma ponudi da bude vozač, a on to neće, da taj čovek neće dobiti otkaz. Toga je već bilo. Ali mere da ljude posmatramo kao brojeve nisu predviđene.“
I pored toga što je na početku sprovođenja BusPlus sistema povećan prihod GSP-a od prodaje karata, svedoci smo da je ove godine naplata opala i GSP je i sada u dugovima, a novi autobusi, koji su u Beograd počeli da stižu kupljeni su na kredit.
“Nažalost, moja procena je da od negativnog rezultata u bilansu uspeha, GSP metodom ušteda može da smanji za nekih dvadesetak posto, ne više.Barem ne 2013. godine.“, priznao nam je Ćeran.
Napomena: Uvidom u nepotpunu dokumentaciju koju smo dobili zahtevom građanske inicijative 99% na osnovu zakona o dostupnosti informacija, tek posle žalbe kancelariji poverenika za informacije, ustanovljeno je da privatni prevoznici i pored činjenice da Beograđani subvecionišu njihov rad zadržavaju sav prihod od prodaje karata u noćnom prevozu, baš kao i linijski prevoznici koji obavljaju prevoz mini kombijima.
Direktor GSPa je u međuvremenu uhapšen zbog malverzacija u "Kolubari", gradonačelnik smenjen, a uništavanje GSPa radi njegove privatizacije i Apexov (BusPlus) monopol nad prodajom karata u javnom prevozu je nastavljen. Da podsetimo, vlasnici APEX-a su samo u 2012. godini na osnovu monopola nad prodajom karata, na osnovu ugrađene opreme čija je vrednost oko 2,5 miliona evra, ostvarili prihod od 1.052.347.000,00 dinara.
Tekst prenet sa portala CINSa: http://www.cins.org.rs/?p=13334 i aktualizovan novim podacima koje smo u međuvremenu dobili.